Rubén E. Gómez Cardozo
Universidad Columbia del Paraguay
Profesor de Derecho Aeronáutico y Espacial
rubengomez52@gmail.com
Desde el descubrimiento de la posibilidad de volar con aparatos más pesados que el aire, los aerodinos, el hombre tal vez no pudo imaginar que se abría un mundo nuevo que prontamente tendría de regular el fenómeno emergente de efectos varios y de la multidisciplinariedad a que nos conduciría el hecho aviatorio. Tomando como referencia histórica la hazaña de los hermanos Wilbur y Orville Wright de 1.903, en Kitty Hawk Carolina del norte, Estados Unidos, se abría un nuevo esquema que abarcaría el mundo como el medio de transporte más rápido y eficaz que se haya descubierto hasta ahora y con rauda y acelerada posición universal, requirió del dinamismo del naciente derecho aéreo, como vertiente de una nueva disciplina jurídica, con la integralidad necesaria de otras ramas del derecho positivo nacional. Y se plantea también desde el inicio de la proeza aeronáutica, que los Estados tienen soberanía no solo sobre su territorio superficial, sino también sobre un “territorio volumen” que se conforma por su espacio atmosférico que esta sobre su territorio superficial. Con urgencia se ventilaron temas referentes a la nacionalidad de la aeronave, se tejieron controversias doctrinarias sobre la libertad de circulación de las aeronaves, régimen de matriculación y registro, control técnico de aeronavegabilidad, y un tópico de interés político/jurídico como la soberanía absoluta o relativa sobre ese espacio aéreo que por entonces parecía que solo interesaba como el ámbito de los seres voladores como las aves. Ex facto oritur ius, decían los romanos, al referir que “del hecho nace el derecho”, y así de modo acelerado, en muy pocos años, el hecho aviatorio convocó el interés además de los temas ya citados, la necesidad de definir aspectos que concernía inclusive a la seguridad de los propios Estados subyacentes. Hoy ese Espacio Aéreo que permanecía como indiferente y omitido al derecho de los Estados y de la población como elemento esencial y permanente de una nación, comenzó a ser relevante y que habría que regular, reformular aspectos que interesan al dominio en cuanto a los caracteres tradicionales del Derecho Romano, como la exclusividad, la perpetuidad y lo absoluto. Hay un solo artículo del Código civil paraguayo, el Nº 1.956, que habla del espacio aéreo y el anterior código de Dalmacio Vélez Sarfield, se escribió en una referencia general el “espacio aéreo” pero seguro sin entenderse el carácter jurídico y la importancia que hoy día tiene para los Estados y los habitantes de cada Estado. Este artículo del C.C.P. , mitiga los caracteres de exclusivo y absoluto y dice: “ Con las limitaciones contenidas en la ley, la propiedad de un inmueble, además de comprender la superficie del terreno, se extiende a todo el espacio aéreo y al subsuelo que dentro de sus límites fueren útiles al ejercicio de este derecho. No podrá el dueño impedir los actos que se realicen a tal altura, o a tal profundidad, cuando él no tenga ningún interés en excluirlos”. Hoy, a la luz del art. 86 de la ley 1.860/00 Código aeronáutico, “Ninguna persona podrá, en razón de una derecho propiedad o de posesión, oponerse al paso de una aeronave. Si este paso le produce perjuicio, la persona afectada tendrá derecho a la indemnización correspondiente”.
Si bien en el ámbito del derecho privado, la normativa civilística del siglo XIX, poco o nada decía sobre ese espacio aéreo, porque quizá no se podía entender el alcance del ejercicio de la soberanía en el espacio atmosférico, fue otra la tonalidad de ponderación de los esfuerzos desde la regulación primigenia sobre el mismo espacio y que fuera interés de los Estados ante la emergente navegación aérea relacionada también con el poderío militar de las naciones y hubo de regularse con el predominio de la doctrina de la soberanía absoluta y exclusiva de los Estados subyacentes, que los Estados ejercían el derecho pleno y exclusivo como soberanos sobre ese espacio aéreo. Es así que desde el Convenio para la reglamentación de la navegación aérea internacional y por ende del transporte aéreo internacional, que se celebró en Paris en 1.919, se consagró el principio que se inscribiera en el art. 1º no solo de ese convenio, sino de otros posteriores, como el Convenio Iberoamericano de navegación aérea de Madrid de 1.926, y el de la Habana sobre aviación civil comercial de 1.928, hasta llegar a ratificarse una vez más por el art. 1º de la Convención de Chicago de 1.944, que dice “ Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”, vigente hasta la fecha y el instrumento jurídico internacional es calificado por ilustres especialistas de la disciplina jurídica aeronáutica, como el Dr. Enrique Mapelli López de España, como la Constitución del derecho aeronáutico civil internacional. Paraguay es signatario del convenio y es parte de la Organización de aviación civil internacional (OACI), como país miembro del organismo, con sede principal en Montreal, Canadá. Pero al mismo tiempo de la consagración del de la soberanía plena y absoluta de los Estados sobre su espacio aéreo, la navegación civil internacional, logra abrirse camino gracias al establecimiento de las prerrogativas que se concedían los Estados entre sí, para sostenerse las “libertades del aire”, que permite el desarrollo de la aeronáutica comercial, con la consagración de las dos primeras esenciales a la circulación aérea, el libre paso(1ª libertad) y el de aterrizaje por razones técnicas (y humanitarias) sin fines comerciales(2ª libertad). Hoy se habla de nueve libertades definidas.
El Paraguay, como país mediterráneo, aparentemente, desde la perspectiva de la posición geográfica metida entre dos grandes países, tiene históricamente rémoras de distintas magnitudes, para acceder a los mercados internacionales, ya que la principal vía acuática tiene su salida por el sur que le quita prontitud hacía los mercados del norte y la vía multimodal terrestre y marítima, que principalmente sale por el Brasil, tiene también su reducida rapidez como requieren los mercados actuales. Pero la posición geopolítica del Paraguay, tiene sus elementos positivos, que más bien se evalúa para el desarrollo un sistema aeronáutico. Y la política nunca fue condescendiente en la medida esperada, y hoy el desarrollo aeronáutico paraguayo, posee un subdesarrollo importante por lo que deberíamos impulsar el ámbito aerocomercial de modo especial con políticas definidas y acciones del Estado y las inversiones provenientes de fondos públicos y privados.
Entendemos que el Paraguay, conserva al inicio de este siglo XXI, todas las dificultades de la mediterraneidad, sin aprovechar las facilidades que otorga el sistema del transporte aéreo, internacional principalmente. Es importante anotar, a modo de despertar el pensamiento y la reflexión político/jurídica , que igual, que cualquier país del mundo, sin importar sus características de desarrollo, el Paraguay es “ ribereño del espacio aéreo”. Este enfoque me expresó el insigne profesor español, el Dr. Javier Aparicio Gallego, actual Presidente del Instituto Iberoamericano de derecho aeronáutico, del espacio y de la aviación comercial y General togado del aire de España sin mencionar otros innumerables méritos de su personalidad como jurista y profesor universitario. Con las “conquistas” referentes al transporte aéreo internacional, el Paraguay no explota siquiera en un mínimo, sus oportunidades en el ámbito aeronáutico internacional. Tenemos un importante bagaje jurídico de relaciones internacionales a través de Convenios bilaterales de Transporte aéreo y multilaterales, que de implementarse en el marco de una política aérea y políticas más definidas a nivel regional como mundial, sostengo que tendremos una mejor situación en cuanto a los logros económicos y el desarrollo integral del Paraguay. Mucha tinta ya se usó para expresar por distintos sectores de la economía, para implementar un sistema de “hub regional”, a fin de crearse una red aeronáutica más amplia, eficaz, económica, regular y provechosa, en el que el Paraguay será un protagonista de más peso a nivel mundial.
En el primer pensamiento que nos llega sobre el transporte de personas y mercancía, es que el transporte aéreo tiene la desventaja comparativa con otros medios en cuanto al costo del servicio. Pero el medio aéreo, posee lo que otros no poseen que es la velocidad y el ahorro de tiempo especialmente en cubrir grandes espacios geográficos, con destino a los grandes mercados de consumo como es Europa, Estados Unidos y los mercados asiáticos. Hoy el Paraguay, sin bien sin consolidar plenamente una “ marca país”, ya posee una catalogada presencia a nivel de los mercados de granos y de la carne, que en subproductos industrializados, pueden acceder a mercados de grandes consumos en un tiempo breve y de disponibilidad casi inmediata en esos mercados importantes del mundo. La propia industria cárnica, las confecciones textiles, productos derivados de la soja y otras oleaginosas, los productos farmacéuticos, la industria turística, especialmente la receptiva, los productos maquilados en el territorio paraguayo, piezas de repuestos, la artesanía, etc. , son referencias de una innumerable gama de productos exportables por vía aérea, sin contar el beneficio que implica el posicionamiento de un “Hub operativo de pasajeros y cargas”, para la región.
Prácticamente, no falta nada en lo jurídico para implementarse un intercambio comercial más propicio en el Paraguay, ya que el plexo jurídico a nivel internacional que ya está vigente, es suficiente para lograr mejores resultados, de inmediato inclusive. Habríamos de lograr un enfoque que implique un cambio de paradigma, de modo a tener una política agresiva a nivel regional e internacional, a fin de posicionarnos como país más eficaz y eficiente en materia aerocomercial. Debemos andar con todo lo que ya hemos logrado en el mundo de las relaciones internacionales y especialmente, en las relaciones jurídicas aerocomerciales, y buscar un coraje más dirigido a las ambiciones más relevantes de modo a que nos liberemos más de las “ataduras” de la mediterraneidad y muchas veces, de la falta de facilidades que no nos permiten los países vecinos en el transporte terrestre y fluvial regional e intercontinental. Debemos definitivamente, lograr ampararnos y aprovecharnos de las “libertades del aire”, que ya están concedidas en términos jurídicos al Paraguay, por las principales naciones que hoy son gravitantes en el contexto económico y que son mercados de consumo de productos similares a los que produce el Paraguay. Una afluencia mayor de interesados y la crecida del volumen exportable de productos por vía aérea, creará para nuestros exportadores e importadores, mejores precios en los fletes aéreos, y con la necesaria frecuencia que permita lograr un mercado más competitivo y generar consecuentemente, un incremento en el mercado laboral como fuente de empleos más seguros y especializados. El Estado paraguayo, debe ahora, a través de las acciones de la DINAC como organismo o autoridad de aplicación del derecho aeronáutico, definir una política aérea más sistemática, con mayor rango de aplicación práctica y el Gobierno debe instruir a los organismos diplomáticos de relaciones internacionales, que coadyuve eficazmente el desarrollo de los servicios aeronáuticos comerciales internacionales. Nuestra posición geográfica de aparente reducción de posibilidades, puede convertirse en una gran oportunidad en el contexto de las relaciones comerciales, a través del transporte aéreo civil internacional. Tengo la convicción de que una mayor facilitación de radicaciones de empresas vinculadas al transporte aéreo, hará que el Paraguay tenga una mayor importancia regional e internacional y tendrá una mejor calificación de los talentos humanos nacionales.
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